Jika kita ketepikan dahulu naratif dan emosi, dan melihat kereta ini semata-mata dari sudut kejuruteraan, maklumat tentang Deepal L06 sebenarnya agak "padat":

Saiz sedan elektrik segmen pertengahan: 4830×1905×1480mm, jarak roda 2900mm

Kuasa: motor tunggal 200kW, dua julat CLTC 560km / 670km

Casis: suspensi aktif magnetorheologi MagneRide® generasi keempat

Keselamatan aktif: ujian moose CATARC 85.6km/j

Kepintaran: LiDAR standard seluruh barisan + cip kokpit gred automotif 3nm + AR-HUD

Di bawah ini kita akan membedah "longgokan perkakasan" ini, dan melihat satu persatu dari logik pelaksanaan kejuruteraan, apakah masalah sebenar yang cuba diselesaikannya.


Satu, Kedudukan keseluruhan kenderaan: "reka bentuk tidak sejajar" antara saiz dan harga

1. Saiz dan orientasi platform

Panjang badan 4830mm + jarak roda 2900mm, data ini sudah jatuh secara standard dalam julat sedan elektrik segmen B/pertengahan.
Kekangan langsung terhadap kejuruteraan ada dua:

Inersia badan lebih besar:
Panjang badan dan jarak roda dipanjangkan, inersia yaw turut meningkat, yang tidak menguntungkan tindak balas stereng dan ketangkasan pertukaran lorong, ini memerlukan sistem casis dan stereng membuat pampasan dalam penalaan (kecerunan stereng, lengkung bantuan, pengagihan kekukuhan guling sisi dan lain-lain).

Ruang susun atur lebih luas:
Pengagihan ruang pek bateri, kabin penumpang, dan ruang bagasi lebih mudah dibuat "pelan seimbang", boleh mencari titik keseimbangan antara julat dan ruang bagasi.

2. Gabungan luar biasa antara harga dan perkakasan

Harga terhad 13.29–15.49 juta, secara teorinya sepadan dengan:

Struktur casis dipermudahkan

Sensor berkos tinggi dikurangkan

Menggunakan SoC kokpit satu atau dua generasi terdahulu

Tetapi L06 memasukkan LiDAR, suspensi aktif magnetorheologi, cip 3nm dan komponen berkos tinggi serta kompleks ini, pada dasarnya melakukan satu perkara:

Menggunakan saiz sedan pertengahan + perkakasan utama kereta pertengahan ke atas, ditekan ke dalam julat harga segmen A+.

Keperluan yang dikenakan ke atas pasukan kejuruteraan hiliran menjadi: menggunakan bekalan berskala besar dan seni bina berplatform, untuk mengurangkan kos set perkakasan ini, bukannya terus melakukan pengurangan di bahagian hadapan melalui "seni pemotongan".


Dua, Sistem kuasa dan tenaga: keseimbangan 200kW + dua kapasiti bateri

1. Sistem pemacu elektrik: motor tunggal 200kW

200kW untuk sebuah sedan elektrik pertengahan adalah penalaan yang agak sihat:

Di satu pihak, ketumpatan kuasa dan kos boleh dikawal, tidak perlu melonggokkan motor, penyongsang dan sistem penyejukan yang terlalu besar untuk prestasi melampau;

Di pihak lain, digabungkan dengan output tork segera motor itu sendiri (tork spesifik belum diumumkan), 0–100km/j dan pecutan pertengahan sudah mempunyai "lebihan" yang jelas dalam senario penggunaan rumah, memberi jurutera penalaan ruang penalaan yang agak besar—boleh dibuat berorientasikan kelancaran, juga boleh dibuat logik sukan yang lebih langsung dalam tindak balas.

2. Kapasiti bateri: 56.12kWh / 68.82kWh

Dua kapasiti sepadan dengan julat CLTC 560km / 670km, logik dari sisi kejuruteraan secara kasarnya:

Pelan 56kWh:

Berat bateri lebih ringan, menguntungkan pengendalian, penggunaan tenaga dan kawalan kos;

Sesuai untuk perjalanan ulang-alik bandar + perjalanan sekitar, kekerapan pengecasan sedikit lebih tinggi, tetapi prestasi dinamik lebih lincah.

Pelan 69kWh:

Margin julat lebih besar, sesuai untuk pengguna yang mempunyai perkadaran tinggi lebuh raya/perjalanan jauh;

Berat kereta meningkat, permintaan penalaan terhadap suspensi dan sistem brek lebih tinggi, perlu mengimbangi semula keselesaan dengan kawalan guling sisi dan anggukan hadapan.

Dari sudut kejuruteraan, ini tergolong dalam strategi **"dua versi tenaga di bawah casis yang sama"**, melalui kapasiti bateri berbeza untuk meliputi senario penggunaan berbeza, pada masa yang sama menggunakan semula sebahagian besar komponen struktur, mengurangkan kerumitan pembangunan dan pembuatan keseluruhan.


Tiga, Teras casis: MagneRide® generasi keempat + ujian moose 85.6km/j

Di sinilah titik berat kejuruteraan keseluruhan kenderaan.

1. Logik teknologi suspensi aktif magnetorheologi

Suspensi aktif magnetorheologi MagneRide® generasi keempat, terasnya terdiri daripada tiga bahagian:

Badan peredam magnetorheologi

Di dalamnya menggunakan cecair peredam yang mengandungi zarah magnetik, di bawah tindakan medan magnet kelikatan cecair boleh meningkat serta-merta;

Melalui pemberian arus pada gegelung untuk mengawal kekuatan medan magnet, dengan itu menala daya peredaman dengan halus.

Unit kawalan elektronik (ECU) dan algoritma kawalan

Melalui sensor badan dan roda (pecutan, kelajuan kenderaan, sudut stereng, halaju sudut yaw dan lain-lain) mengumpul data secara masa nyata;

Frekuensi kawalan biasanya pada tahap milisaat (nilai spesifik tidak didedahkan), jauh lebih tinggi daripada penyerap hentak boleh laras elektronik tradisional.

Penalaan kerjasama keseluruhan kenderaan

Peredaman suspensi perlu dipadankan bersama dengan kekukuhan spring, kekukuhan bar anti-guling, spesifikasi tayar;

Pada masa yang sama bekerjasama dengan lengkung bantuan stereng, algoritma ESP/ESC, memastikan margin fasa dan konsistensi pengendalian dalam keadaan melampau.

Pemahaman mudah:

Suspensi biasa adalah "tetapan semula jadi", suspensi magnetorheologi adalah di bawah premis struktur yang telah ditetapkan, menggunakan "penalaan peredaman masa nyata" untuk meluaskan tetingkap kerja suspensi.

Hasil langsung yang dirasai pengguna ialah:

Semasa bonggol kecil boleh lembut, penapisan lebih halus;

Semasa pusingan mendadak dan pertukaran lorong kecemasan boleh serta-merta menjadi keras, mengekang guling sisi dan perubahan sikap.

2. Makna kejuruteraan ujian moose 85.6km/j

Ujian moose pada dasarnya adalah ujian menyeluruh terhadap keupayaan pertukaran lorong had dan kestabilan kenderaan:

Menguji tindak balas yaw, kawalan guling sisi, had cengkaman tayar, logik campur tangan ESP dan lain-lain;

Keputusan 85.6km/j menunjukkan bahawa dalam keadaan ujian standard, semasa proses pertukaran lorong kiri-kanan yang pantas, bahagian belakang kenderaan stabil, guling sisi boleh dikawal, dan logik kerja sistem kestabilan elektronik adalah munasabah.

Beberapa inferens dari segi kejuruteraan (semuanya berdasarkan inferens munasabah daripada keputusan itu sendiri, bukan data rasmi):

Penalaan peredaman suspensi cenderung kepada "sokongan":
Untuk mengekalkan sikap badan kenderaan semasa pertukaran lorong pantas pada kelajuan tinggi, peredaman dan kekukuhan guling sisi suspensi pada segmen lejang sederhana dan besar tidak akan terlalu "lembut".

Cengkaman tayar dan nisbahnya munasabah:
Jika tayar terlalu cenderung kepada rintangan guling rendah dan cengkaman tidak mencukupi, had moose akan ditentukan lebih awal oleh gelinciran sisi tayar;
Keputusan 85.6km/j menunjukkan margin lekatan sisi yang dibuat agak mencukupi.

Logik ESP cenderung "linear":
Dalam keadaan melampau, jika ESP campur tangan terlalu kuat dan terlalu kerap, kereta akan memberi rasa tidak semula jadi "ditarik" kepada pemandu, juga akan menjejaskan kelajuan yang boleh dilalui;
Keputusan yang lebih tinggi biasanya bermakna algoritma kawalan halaju sudut yaw dan sudut sisi agak matang.

Kesimpulan satu ayat:

Bagi jurutera, keputusan ini bukan untuk "berbangga", tetapi menunjukkan bahawa dalam senario had mengelak halangan, sempadan keselamatan set casis + sistem elektronik ini agak luas.


Empat, Kepintaran dan seni bina elektronik: gabungan LiDAR + cip 3nm + AR-HUD

LiDAR seluruh barisan: simpanan awal "had atas" persepsi

LiDAR standard seluruh barisan, makna kejuruteraan ada dua lapisan:

Fungsi semasa:

Di atas asas kamera tradisional + radar gelombang milimeter, menambah keupayaan persepsi grid berketepatan tinggi terhadap ruang tiga dimensi;

Untuk pengecaman objek kecil, pengesanan halangan dalam persekitaran malam/hujan kabus, ada pengukuhan yang jelas.

Ruang untuk OTA masa hadapan:

Sebaik sahaja perkakasan sensor disimpan secukupnya, seterusnya dalam senario bandar, masuk/keluar jalan penghubung, bertemu kenderaan di jalan sempit, pejalan kaki melintas dan keadaan kompleks lain, boleh terus meningkatkan keupayaan melalui naik taraf algoritma;

Bagi pembangunan berplatform, LiDAR ini pada masa hadapan juga boleh digunakan dalam timbunan perisian bersatu model lain.

Yang lebih kritikal dari sudut kejuruteraan ialah: tetapkan "had atas" perkakasan persepsi tinggi dahulu, mengelakkan pasukan perisian pada masa hadapan terkekang oleh "bottleneck perkakasan".


Cip kokpit gred automotif 3nm: titik keseimbangan antara kuasa pengiraan dan penggunaan kuasa

Kelebihan cip proses 3nm agak intuitif:

Nisbah kuasa pengiraan/penggunaan kuasa lebih tinggi:
Semasa menjalankan serentak render UI, pengecaman suara, pengiraan navigasi, aplikasi kokpit dalam domain kokpit, meningkatkan keupayaan serentak;

Pelesapan haba dan kestabilan boleh dikawal:
Dalam persekitaran gred automotif, keperluan terhadap suhu tinggi, getaran dan lain-lain adalah ketat, penggunaan kuasa rendah memberi manfaat kepada reka bentuk terma dan kebolehpercayaan.

Bagi pasukan kejuruteraan, ini bermakna:

Pada lapisan perkakasan menyimpan margin untuk interaksi kokpit yang lebih kompleks dan penggabungan berbilang domain;

Boleh memperkenalkan kesan UI yang lebih kompleks, peta 3D, aplikasi multimedia dalam kereta dalam lelaran seterusnya, tanpa perlu bimbang "kuasa pengiraan habis".

AR-HUD 50 inci: perubahan strategi HMI

Menjadikan AR-HUD bersaiz besar sebagai saluran maklumat teras, ada dua orientasi dari sisi kejuruteraan:

Mengurangkan peralihan pandangan:

Maklumat seperti kelajuan kenderaan, navigasi, bantuan garis lorong diangkat ke hadapan medan penglihatan, mengurangkan kekerapan peralihan fokus mata/pandangan dari jalan ke meter;

Membantu dari segi keletihan dan keselamatan semasa memandu dalam tempoh yang lama.

Berlapis maklumat:

Status kritikal (kelajuan kenderaan, had laju, panduan navigasi) diletakkan di HUD;

Status sekunder dan tetapan (penyaman udara, multimedia, tetapan kenderaan) diturunkan ke skrin tengah;

Ini tergolong dalam strategi berlapis ergonomik yang tipikal, mengelakkan sistem kereta "melonggokkan semua maklumat ke skrin" sekaligus.


Lima, Badan dan gaya: kompromi antara aerodinamik dan kekukuhan struktur

Walaupun pihak rasmi tidak memberikan data spesifik seperti pekali seretan angin, tetapi dari gaya dan saiz boleh diinferensikan beberapa orientasi kejuruteraan:

Sikap rendah + ekor itik kecil + penyebar

Menguntungkan kawalan trend kenaikan badan pada kelajuan tinggi, memperbaiki bentuk pemisahan aliran udara bahagian belakang;

Dalam keadaan angin sisi dan pertukaran lorong, membantu meningkatkan kestabilan sikap badan kenderaan.

Lebar kereta 1905mm

Badan yang lebih lebar menguntungkan kawalan guling sisi dan kestabilan sisi;

Pada masa yang sama meningkatkan ruang sisi dalam kabin, menguntungkan susun atur tempat duduk dan keselesaan penumpang.

Pemprosesan terperinci lampu hadapan, cermin sisi, lampu belakang

Bentuk kumpulan lampu dan cermin sisi luar bukan sahaja masalah reka bentuk, tetapi juga secara langsung mempengaruhi bunyi angin dan pusaran tempatan;

Cermin sisi diletakkan di kawasan panel pintu, biasanya untuk kompromi menyeluruh antara medan penglihatan, bunyi angin dan kekuatan struktur.


Enam, Ringkasan dari sudut kejuruteraan: "Masalah spesifik" apakah yang diselesaikan oleh kereta ini?

Jika hanya menggunakan bahasa kejuruteraan untuk merumuskan Deepal L06:

Masalah dinamik kenderaan:

Melalui suspensi aktif magnetorheologi + keputusan ujian moose bertahap tinggi, memberikan pelan kompromi kestabilan had yang lebih tinggi dan keselesaan harian.

Masalah persepsi dan pengiraan:

LiDAR seluruh barisan + cip kokpit 3nm, menyimpan asas perkakasan untuk pemanduan bantuan peringkat tinggi dan aplikasi kokpit kompleks pada masa hadapan.

Masalah pengurusan tenaga:

Gabungan motor tunggal 200kW + dua kapasiti bateri, meliputi keperluan berbeza dari perjalanan ulang-alik bandar hingga perjalanan jarak sederhana dan jauh, pada masa yang sama mengambil kira kos dan prestasi.

Masalah HMI dan beban penggunaan:

AR-HUD bersaiz besar + berlapis maklumat skrin tengah, mengurangkan beban pemprosesan maklumat semasa memandu, meningkatkan kecekapan interaksi.

Dari sudut ini, Deepal L06 bukan sekadar membuat produk yang "kelihatan berkonfigurasi tinggi", tetapi dalam pelbagai dimensi kejuruteraan utama, cuba menurunkan penyelesaian teknologi kereta pertengahan ke atas ke peringkat 130–150 ribu.

Anda boleh melihatnya dari sudut estetika, jenama, harga, tetapi jika dibedah dari sudut kejuruteraan, ia lebih seperti sebuah:

Sedan elektrik pertengahan yang menjadikan "lebihan perkakasan" dan "sempadan keselamatan dinamik" sebagai premis, kemudian barulah membincangkan kepintaran dan pengalaman keselesaan.